造车新势力们的脸上大多洋溢着笑容，正如火如荼地在搞端到端，AI大模型。从智驾到智舱，从月榜到周榜，月销两万，才敢“上桌吃饭”。
产能有瓶颈？这就安排李斌/何小鹏/雷军去厂里给您的爱车拧螺丝，拧不完就让他在工厂里睡！
而惨淡的另一面，合资品牌销量和声量的双重缩减肉眼可见，如同老人消瘦的脸颊。毕竟前者占据的市场，基本都来自于合资品牌。落在线下，则是一个个“十年老店”的改弦易辙，摘牌换新颜。
视线向外，近期传出本田日产将要合并，两家日系巨头将联合三菱，成立一家新公司。是强强联合还是抱团取暖，当下无从评判。
视线向内，以东风本田为例，过去在中国二十余年，靠着CR-V，思域艾力绅等明星车型建立了八百万的“本家人”，成绩斐然。
但伴随着愈发成熟的中国新能源车市，新势力们的重组洗牌，和对合资品牌的唱衰，已然无法站让东本在功劳簿上吃老本。东风本田需要主动思考，未来十年，新的增长周期在哪里。
是像部分同行短暂退出中国市场，坐看群雄厮杀，还是入乡随俗，和强者们继续一搏？
12月初，我们跟随着媒体大部队来到了东风本田的全新新能源工厂，通行的还有数百名东本粉丝。这是东风Honda全新新能源工厂的首次对外开放，得以见识一家车企其最核心的区域。
这座工厂的特别之处在于，天选它是东风本田有史以来数智化最高的工厂，也是本田全球的首个新能源工厂。整座工厂的工人并不多，零部件运输均有独立的机械化运输渠道。400多台机器人设备，60多台AGV智能物流小车，涵盖冲压、焊接、涂装、总装等关键生产环节，年产能在12万台。
工厂内还有高耸到棚顶的智能物流仓管系统，通过传感器和自动化设备，可以快速准确地存储和取出物料，大大提升生产效率。遗憾的是，仓储显得空荡，并没有太多的零部件等待着它的输送。
仅以基建表现来看，东本的这座新能源工厂在我参观的诸多工厂里，足以排上前列。
但这座庞大的工厂，目前只有两三款车型从这里诞生，在总装车间OK线区域，车间工作人员对灵犀L做最后检查，这是东本旗下的电动子品牌，拥有独立的品牌logo。而计划明年一季度亮相的烨S7也将由这座工厂生产送往全国各地。
前者的表现我们暂且不表，后者则是武装上本田和东风本田最前沿的“电动化+智能化”技术，是寄予厚望的新秀。以其搭载的W架构为例，具备高刚性、低重心、轻量化等显著优势，配备“三合一”高功率驱动电机和一体化压铸全铝外壳的大容量、高密度电池，硬件素质到位。
双电机四驱，采用50:50车重比，力求保证操控性。我们在工厂的试车道上，试乘了烨S7的副驾和后排。两公里的试车道可以体验到完整的加速和大曲率的转弯，就实际体验来说，加速迅速但不突兀，过弯时的支撑也足够，没有明显侧倾。在整体的底盘调教上，这是一台非常成熟的车型。
成熟的背后是和零部件供应商的紧密合作，来自宁德时代的电池，博世的转向系统，奥托立夫的安全件，布雷博的卡钳。东风本田在极力证明自己从零部件到整车，都是大厂品质。但这种极力证明的背后，恰恰反映了当下用户对于东风本田新能源的陌生和不信任。
以灵悉L为例，作为一款中型纯电轿车，在造型设计上足够大胆个性，530km的续航，2731mm的轴距，售价在十三万左右，对于一台【本田】而言，是优质的价格。
但在产品竞争力上，相比较小鹏MONA 03，比亚迪秦L等同价位车型上，不提智能化表现，仅是续航方面，就有较为明显的差异。既没有发挥本田能耗上的优势，也没有呈现本田一直推崇的“座舱空间最大化”。
加上新品牌和本田的联系较少，潜在用户无法产生直接关联，种种叠加导致该车型销量低迷，让东风本田只能把希望寄语在下一台车，也就是烨S7。
烨S7能否抗住大旗尚未可知，但东风本田至少用这台车做出了正面回应。面对中国新能源市场，东风本田再造一座新工厂，再推一款新车，继续在最激烈的市场里作战。
在制造端，能否做到上市即交付？能否跟上主流智驾水准。在营销端，如何让消费者更快速地认识它？和同级别产品相比，智能化到了什么阶段，灵活有趣的驾控如何能被“看得见”，“摸得着”。
过去二十年是继承，今后二十年是发展，东风本田的故事，八百万本家人的记忆，应该还要继续说下去。